编者按：当保时捷在2013年推出918 Spyder时，整个汽车界都为之震撼——它用混合动力技术挑战了“省油”的刻板印象，转而用电动化压榨出极致性能。如今，2026款911 Turbo S带着混合动力基因归来，声称要继承918 Spyder的“超跑杀手”衣钵。这台售价超27万美元的“陆地导弹”，实测百公里加速仅需2.2秒，甚至比当年的混动传奇更快！但保时捷的野心不止于此：他们想让这台911在电动化时代，重新定义“性能”的边界。本文将通过实测数据，揭秘这台混动猛兽的真实实力——它究竟是经典重生，还是孤傲的“新物种”？让我们一探究竟。

优点：

-动力猛到没朋友-工程与制造品质无可挑剔-豪华且适合日常驾驶

缺点：

-速度简直用不完-仪表盘图形显示有待提升-某些细节配不上这个价格

在赛车运动领域试水之后，保时捷在2013年为其量产车首次引入了混合动力系统。车迷们都知道是哪一款——918 Spyder，它革命性地将混合动力从“省油”概念转向了“压榨性能”。而它的性能也确实惊人。无论从测试数据还是驾驶体验来看，918 Spyder都是首批有资格被归入“超跑之上”细分市场的精英车型之一：混动超跑。

按照常理，这款车将成为保时捷其他公路车型混合动力策略的风向标。事实也确实如此，这家德国汽车制造商多年来已经成功电动化了卡宴和Panamera。同时，标志性的911车型则在代际演变中坚守纯燃油后置发动机的传统。直到现在，情况才发生了变化。

这一切始于Carrera GTS，它以惊人的性能验证了电气化的潜力。接下来被混动化的，是声名显赫的Turbo S——在多元化的911阵营中，它依然是一款超强动力的公路旅行跑车。但这款车的测试数据让我们带着敬畏之心质疑它到底变成了什么。因为它的性能现在已经与它的前辈918 Spyder旗鼓相当。这是否意味着Turbo S现在也是一款混动超跑了？

史上最强保时捷911

新款911 Turbo S保留了其熟悉的动力总成：一台双涡轮增压水平对置六缸发动机，通过PDK双离合自动变速箱将动力输出到所有四个车轮。但现在，在2026年推出的992.2代车型上，电气化被加入其中，以进一步提升性能，使其成为保时捷历史上最强大的量产版911。

基于GTS T-Hybrid的单涡轮系统，Turbo S搭载的3.6升发动机的两个涡轮增压器既可以由废气传统方式驱动，也可以通过集成式电动机驱动。根据工况需求，当车辆收油时，电动机可以预旋涡轮以消除迟滞。此外，多余的废气流量不再通过泄压阀排出，而是可以驱动涡轮电机为车辆1.9千瓦时的高压电池充电。这块由Rimac Technology提供的电池，为涡轮电机和PDK变速箱内部的一个独立电机供电。

混动化还降低了发动机的整体高度，并取消了启动机和皮带驱动的附件。这些增加的电气化复杂性带来了什么真正重要的东西呢？答案是Turbo S获得的巨大动力：701马力和590磅-英尺的扭矩。

这比上一代991.1 Turbo S多了61马力。比GTS T-Hybrid多了169马力和141磅-英尺。918 Spyder的混动V-8发动机虽然多出了173马力和404磅-英尺的扭矩，但当我们把新款Turbo S开上测试赛道时，时间和技术的进步基本已经抵消了这些动力优势。

达到超跑级别的速度

在寒冷的空气和略带灰尘的起步区域（我们不在经过预处理的表面进行测试），2026款Turbo S起初很难将动力传递到地面，四个车轮都在空转。但一旦找到抓地力，它的加速就令人叹为观止。

它能在2.2秒内加速到60英里/小时，追平2021款Turbo S Lightweight，成为我们测试过的最快911——并且超越了918 Spyder的2.4秒记录。它以9.9秒、时速138.9英里的成绩冲过四分之一英里，成为我们测试过的第一款跑进10秒的燃油版保时捷。而918 Spyder的成绩是刚好10.0秒，但尾速达到了145.2英里/小时。

配备911有史以来最大的碳陶瓷刹车盘，2026款Turbo S从60英里/小时刹停的距离是95英尺，仅比918 Spyder多出1英尺。在环形测试场上的平均侧向加速度达到1.11g，也接近其混动前辈的1.12g。值得注意的是，普通的992.2 Carrera S和GTS T-Hybrid在刹车和侧向抓地力方面均与之持平。重量可能是个因素：Turbo S混动版自重3820磅，比那些991车型更重，尽管Turbo S Lightweight虽然轻了270磅，但需要98英尺才能刹停。

Turbo S的八字形赛道圈速为22.0秒，平均g值1.03g，非常接近918 Spyder的22.2秒、1.06g的成绩。但没有任何车型能撼动GT3 Touring的21.6秒、1.04g的圈速，这是《MotorTrend》测试史上的最佳成绩。

保时捷制造速度极快且操控出色的车型并不稀奇。在特定指标上，其他车型仍能超越新款Turbo S：某些Taycan车型起步更猛，GT车型刹停更短，最顶级的RS版本能获得更强的抓地力。然而，在感觉比小数点更重要的真实道路上，Turbo S混动版以其令人震惊——甚至可以说是过量的——速度，有力地印证了其测试成绩。

快！快！快！

这款车传递动力的方式几乎难以形容。可以感受得到的是，发动机受到了某种辅助；它缺乏GT3那台如钟表般精准的4.0升发动机的纯粹响应和绝对线性。但这不应该被理解为Turbo S存在迟滞或电气化过于明显。相反，这台车无尽的加速能力让你大脑一片空白，几乎没有余力去感受这些细微差别。这是一种压倒认知的感受。

动力——无处不在，无时不在——定义了Turbo S。涡轮和电机以近乎不可察觉的集成方式叠加，扭矩同样充沛。这一切与右侧踏板的行程完美同步，使车辆易于控制。但在全油门状态下，转速表会毫不犹豫地一路飙升至7500转红区，每一次换挡都平顺而迅速。它从不犹豫或力竭，至少在我们敢勇敢尝试的疯狂速度范围内是如此。

体验它的真正能力需要巨大的空间、全神贯注和勇气——或者，可能还需要对全油门后果的无所畏惧。正因为如此，这个世界对Turbo S来说常常显得太小。一脚油门下去，下一个弯道仿佛不是被车子驶过，而是车子把路缩短了。幸运的是，刹车系统坚不可摧，但大力刹车对于抵消车辆巨大且迅猛的前冲力至关重要。

在狭窄的技术路段上，Turbo S会感到有些局促。在那里，它和其他911车型一样，通过极其协调的操控展现出精准的转向。当然，这很棒，但太受限制，无法发挥它的设计初衷。这也适用于日常驾驶，此时车辆的潜能被白白浪费。这不禁让人怀疑，是否其他911车型会更易驾驭也更有乐趣，哪怕它们不如这台车那样“弹道般”地快。但至少与持续带来兴奋和狂躁的GT3相比，Turbo S可能是一款更好的日常用车。

与“陆地导弹”共度的生活

悬挂调校硬朗且富有交流感，但出色的车身控制赋予了乘坐一种豪华的质感，尽管它有着超运动的意图。尽管如此，保时捷的装配工艺和触感界面都是一流的，符合人体工程学的理想设计让座舱成为一个可爱舒适的栖息之所。

即便如此，在这款价格翻倍的911车型上，仍然存在入门级Carrera的影子——2026款Turbo S起售价超过27万美元。中控台和仪表盘上的塑料材质对这样的价格来说并不合适。在992.2升级中添加的可重新配置数字仪表盘，需要一个辅助显示，以便在运动驾驶时通过余光更清晰地看到转速表和档位信息。

路噪一直是911的一个特点，这一点依然如此。关于声音，尽管配备了标准运动排气系统，但其略显沉闷的发动机声浪既不算出色也不算糟糕。我们的测试车选装了价值13,500美元的配置，包括自适应巡航控制和车道保持辅助（这些功能在入门级车型上通常标配），而且虽然前者工作良好，后者几乎没什么用。

再来看看Turbo S的外观：和任何一辆911一样，标志性且相当漂亮。因此，需要一双慧眼才能将这个疯狂的家伙与普通的Carrera区分开来。低调可以是种美德，但在这样的价格和性能梯队里，一些竞争对手会以更张扬的方式宣告自己的存在。

定位危机

或许在这些方面，新款Turbo S和以往的风格很像——只是又一版911的迭代。保时捷在这里可能有点“自限手脚”；鉴于任何一台992.2都已经极其优秀，这几乎让这台车显得有些“理所当然”。

尽管有这个“理所当然”的感觉，事实依然是，新款Turbo S是保时捷有史以来性能最强的车型之一。抛开繁琐的数据之争，它真真真真是太快了！它继承了918 Spyder的电动化基因，从而提升了仪器测试性能和道路上的权威性。是的，Turbo S可能缺乏强烈的特殊感和传奇色彩，但它达到了汽车性能的极限——这是一台敢于挑战世界最佳超跑、令它们在它混动加持的尾流中证明自己地位的911。